欧州の全面EVシフトに「待った」

CO2排出量を相殺するとされている燃料「カーボンニュートラル燃料」の使用に関して欧州で大きな動きがあった。

ドイツ政府は2023年2月27日、欧州連合（EU）に対して、2035年以降にカーボンニュートラル燃料の一種である「e-fuel」を使う内燃機関を搭載する新車販売を認めるよう要請した。

この要請は、EUの政策パッケージ「FIT for 55」の修正を求めたものと言うことができる。

EUは2021年7月に、気候変動対策「欧州グリーンディール」政策を包括的に推進する政策パッケージ「FIT for 55」を発表した。2030年の欧州の全産業での温室効果ガス削減目標（1990年比で少なくとも55％削減を達成する目標）を達成するための政策パッケージである。

自動車業界においても、欧州域内で新車販売される乗用車と小型商用車について、温室効果ガスの排出量を2030年に1990年比で乗用車で55％削減、また2035年には100％削減を目指すとしている。

この“100％削減”は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を利用する新車販売を事実上禁止することを意味する。内燃機関とモーターなどの電動機を複合的に使う、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車の販売もできなくなる。

これに対して、自動車産業が主要産業であるドイツが、内燃機関自動車（エンジン車）を延命させるべく、妥協案としてe-fuelの導入を働きかけたというわけだ。

ドイツメーカー（およびその傘下メーカー）がつくる車は、メルセデス・ベンツやBMWといった高級車から、フォルクスワーゲン（VW）、VW傘下のセアト（スペイン）とシュコダ（チェコ）、オペルなどの大衆車まで、欧州全土で普及している。そのためドイツとして、EVとエンジン車の並存の必要性を、改めて欧州連合に訴えた、ということだろう。

大気中のCO2量を「増やさない」燃料

では、カーボンニュートラル燃料、e-fuelとはどのような燃料なのか？

ネット上でカーボンニュートラル燃料やe-fuelについて検索すると様々な説明が出てくるが、本稿では、富士スピードウェイで2022年6月4日に行われた「ENEOSスーパー耐久シリーズ2022 Powered by Hankook・スーパー耐久富士24時間レース」における、トヨタ、スバル、マツダのエンジニアが参加した報道陣向けラウンドテーブルの発表内容を基に説明する。

配布された資料では、カーボンニュートラル燃料を「光合成や工業合成でCO2を回収することで、大気中のCO2量を増やさないような燃料の総称」と定義している。

内燃機関でカーボンニュートラル燃料が燃料するとCO2が発生するが、カーボンニュートラル燃料の製造工程でCO2を回収しているため、CO2排出量が相殺（カーボンニュートラル）されているとの解釈だ。

そのうち、光合成による方法では「バイオ燃料」となる。第1世代または第2世代のバイオ燃料では、エタノール、ETBC（エチルターシャリーブチルエーテル）、そしてバイオディーゼルなどがある。さらに、近年開発が進む次世代バイオ燃料では、既存のガソリンやディーゼル燃料と同じ炭化水素系の燃料となる。一方、工業合成による方法では、その製造工程においてCO2を回収する。

その上で、e-fuelについては、「eはElectro、再生可能資源からの電気エネルギーを化学的に蓄える、という用語。水素の由来が再生エネルギーでない場合、厳密にはe-fuelとは呼べない」と説明している。また、「現在は用語に混乱が見られ、定義を外れてe-fuelと呼んでいるケースがままあるため注意」との但し書きを添えている。

EV社会を実現するには、ガソリンスタンドの業態を大きく変化させる必要があるほか、公共の場所で充電設備も増やさなければならない。また、欧州の都市部には駐車場のない共同住宅が多いため、住民用の充電インフラを備えるには自治体と事業者が連携した大がかりな街の構造の再編が不可欠となる。

欧州内の国や地域は財政状況にも差があり、Fit for 55の実現に向けて足並みを揃えるのは難しい状況だ。

それでもEUがFit for 55実現を目指すのは、地球温暖化への対応を踏まえた欧州の産業競争力の強化がある。つまり、アメリカ、中国、そして日本なども巻き込んで、この分野でのイニシアティブを取ろうとしているものと考えられる。

実際、欧州グリーンディール政策は、ESG投資（環境、社会性、ガバナンスを重視した投資）に対して大きな影響力を持つようになっている。

そのほかEUは、欧州グリーンディール政策という大きな枠組みの中で、蓄電池の材料の採掘から生産、再利用、廃棄までのプロセスをデジタルデータ化する「バッテリーパスポート」の義務化を進めるなど、新たな経済システム体系を構築しようという動きも目立つ。

欧州と日本の自動車産業界の温度差

欧州の自動車産業は政治主導による産業構造の変化に対応しようとしているが、日本の自動車産業は温度差があると言わざるを得ない。

世界の自動車産業は、いわゆる「CASE」（コネクテッド、自動運転、シェアリングなどの新サービス、電動化）の進展により「100年に一度の大変革」を迎えている。CASEの様々な技術開発を牽引しているのは主にIT産業であり、「うかうかしていられない」と考える自動車業界の関係者は多い。

しかし、自動車メーカーの経営陣が強く感じている「100年に一度の自動車産業大変革」に対する危機感は、技術よりも、むしろ欧州に見られるような政治主導による規制強化や新たな標準化に対する懸念からくるものだろう。そうした経営陣の心配が、社員やサプライヤー、販売店などの関係者にまだうまく伝わっていないようだ。

自動車産業の歴史を振り返れば、1970年代のアメリカの排気ガス規制や、カリフォルニア州での環境車対応法案のZEV（ゼロエミッションヴィークル規制）法、さらに中国でのNEV（新エネルギー車）政策、欧州での衝突安全や予防安全のアセスメントなど、政治と関わりが深い様々なルール、規制が施行されてきた。だが、欧州グリーンディール政策は、こうした過去の事例とは一線を画すような、政治主導による大きな動きだと言える。

日本の自動車産業界としては、まずは欧州グリーンディール政策に代表される世界での政治主導の自動車関連の動きを十分にキャッチアップし、日本国内向けの対応、そして海外での事業展開についての議論を深める必要があるだろう。

でもトヨタがあれだけ言ってたことだと思うが

日本の官僚、政治は　まったくトヨタをバックアップしない本来ならば日本国家として世界に訴えるのではもしくはサポート

本当陰謀説よりに話すと数々の電化製品、半導体　官僚と政治家につぶされたと私は思っているのだが

今回もトヨタを解体するのに官僚、政治家、メディアで既得権益だけで動く売国奴を許してはいけないと思います

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